Транспортный договор

Файл : kursovik.doc (размер : 78,336 байт)

Совершенствование правового регулирования транспортных отношений в немалой степени связано с выяснением понятия транспортного договора. В обязательствах по оказанию услуг обычно обособляются в отдельную группу те, которые направлены на предоставление транспортных услуг. Однако круг их определяется по-разному. Так, одни авторы включают в эту группу перевозку с ее подвидами1 и экспедицию,2 опосредующую вспомогательные транспортные операции, другие, помимо названных, — договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей,3 третьи не дают какого-либо перечня договоров, а ограничиваются указанием на то, что «эти договоры регулируют настолько обширную и самостоятельную группу отношений, что их следует выделить в отдельную группу договоров, связанных с перевозкой»4. Наиболее широкий перечень транспортных договоров приведен в учебнике по хозяйственному праву под редакцией В. В. Лаптева.5 Здесь наряду с уже упоминавшимися обязательствами указаны длительные договоры (годовые, специальные, навигационные), узловые соглашения, транспортная экспедиция, договоры на подачу и; уборку вагонов, агентирование на морском и речном транспорте, а также тайм-чартер и договор перевозки грузов на поддонах.

Говоря о критериях обособления транспортных правоотношений (обязательств, договоров), обычно ссылаются на опосредование ими перемещения грузов либо совершение операций, тесно связанных с ним и обеспечивающих такое перемещение.6 А. Н. Романович, не ограничиваясь столь общей характеристикой особенностей транспортных правоотношений, называет четыре основных присущих им признака. По ее мнению, одной из сторон этих правоотношений всегда выступает транспортная организация; они складываются по поводу эксплуатации транспортных средств и путей сообщения; предметом их является деятельность по оказанию услуг; они выражают отношения, направленные на выполнение основной транспортной функции или непосредственно содействующие ее осуществлению.7 Первые три признака характеризуются автором как общие, поскольку могут быть свойственны не только транспортным, но и иным правоотношениям с участием органов транспорта, а четвертый — как специальный, ибо он присущ исключительно транспортному правоотношению.

При решении вопроса об отнесении конкретных обязательств к разряду транспортных их оценка заметно расходится. Недостатки предлагаемых перечней транспортных обязательств — их неполнота или, напротив, чрезмерная пространность — могут быть объяснены такими причинами. Во-первых, зачастую число транспортных договоров необоснованно увеличивается за счет их разновидностей, на что справедливо обращалось внимание в литературе.8 Например, не ограничиваясь указанием на договор перевозки, как основное транспортное обязательство, идут по пути перечисления тех или иных его разновидностей: договора перевозки пассажиров и багажа, грузобагажа,9 договора перевозки грузов на поддонах10 и т. п. Во-вторых, в рассматриваемую группу обязательств порой включаются или не включаются договоры, правовая природа которых спорна. Так, если одни авторы относят тайм-чартер к транспортным договорам,11 то у других это вызывает сомнения.12

Различия в оценке тайм-чартера на предмет отнесения его к транспортным договорам показательны и определяются, по-видимому, неодинаковым пониманием одного и того же критерия. Целесообразно обстоятельное рассмотрение отмеченных различий, ибо вызвавшие их причины помогут понять природу транспортных договоров. Основными доводами противников включения тайм-чартера в группу транспортных обязательств являются неоднозначность экономических отношений, опосредуемых тайм-чартером и договором перевозки, а также существенные различия их правовых признаков.13 Иначе говоря, тайм-чартер — не транспортный договор потому, что он не договор перевозки, ибо не опосредует перемещение — основную деятельность транспорта.14 Данное утверждение ошибочно, так как перемещение — это основная и единственная продукция транспортного производства. К. Маркс писал: «Люди и товары едут вместе с определенным средством транспорта, и движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создает».15 В. Т. Смирнов справедливо замечает, что «это положение характеризует экономическую природу любых отношений, в которых транспорт участвует как отрасль промышленности, а значит, и отношений по фрахтованию судов во всех их проявлениях».16