Транспортная политика Российской Федерации

Этапы реализации Транспортной стратегии России

VI. Сроки и этапы реализации стратегии
Реализация Транспортной стратегии будет проходить в два этапа:
первый этап (до 2020 года) - завершение модернизации транспортной системы методами целевого инвестирования и устранение "узких мест" и переход к ее системному комплексному развитию по всем ключевым направлениям;
второй этап (2021 - 2030 годы) - интенсивное инновационное развитие транспортной системы по всем направлениям для обеспечения инновационного социально ориентированного пути развития России.
Первый этап реализации Транспортной стратегии базируется на результатах реализации федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)" и ориентирован на решение задач, поставленных в Государственной программе Российской Федерации «Развитие транспортной системы» и в других действующих программах.
В этот период развитие транспортного комплекса будет обеспечиваться преимущественно за счет строительства и реконструкции ряда приоритетных объектов транспортной инфраструктуры (скоростных железных и автомобильных дорог, аэропортов и системы аэронавигации, морских и речных портов, терминально-логистических комплексов и т.д.). Предусматривается развитие наиболее загруженных направлений транспортной сети, обеспечение поддержки развития отдельных видов транспорта – региональной авиации, внутреннего водного транспорта, системное развитие транспорта на федеральном, региональном и муниципальном уровнях, обеспечение необходимой базы безопасного развития транспорта: приведение транспортной инфраструктуры в нормативное состояние, обновление парков и обеспечение нормативных сроков службы подвижного состава транспорта, в том числе в интересах выполнения воинских перевозок как в мирное, так и в военное время, обеспечение приоритета требований по безопасности при эксплуатации и развитии инфраструктуры и подвижных средств транспорта. В связи с сокращением инвестиций относительно запланированных ранее возможен перенос ряда крупных инвестиционных проектов на более поздний период. Возрастут масштабы освоения инновационных технологий строительства, реконструкции и содержания инфраструктуры.
На этом этапе основное внимание при развитии транспортной инфраструктуры будет уделено формированию единой дорожной сети, круглогодично доступной для населения и хозяйствующих субъектов, ликвидации существующих разрывов и "узких мест" транспортной сети, в том числе в азиатской части России, а также развитию крупных транспортных узлов на основных направлениях перевозок, транспортных подходов к пунктам пропуска через государственную границу Российской Федерации и транспортным узлам. На этой основе будут созданы инфраструктурные условия для развития потенциальных точек экономического роста, включая комплексное освоение новых территорий и разработку месторождений полезных ископаемых, прежде всего, в Сибири и на Дальнем Востоке.
Основные направления развития в отраслевом разрезе на первом этапе характеризуются:
в области железнодорожного транспорта - модернизацией и обновлением подвижного состава, постоянных технических устройств и инженерно-технических сооружений, сокращением «узких мест» и увеличением пропускной способности участков железнодорожной сети, внедрением новых технологий в перевозочном процессе, строительством железнодорожных линий в районах нового освоения, специализированных магистралей для организации высокоскоростного пассажирского движения, развитием железнодорожной инфраструктуры на направлениях международных транспортных коридоров, развитием и строительством обходов крупных железнодорожных узлов, совершенствованием модели рынка железнодорожных транспортных услуг, направленной на рост технологической и экономической эффективности отрасли;
в области дорожного хозяйства - повышением безопасности движения по сети автомобильных дорог общего пользования путем обустройства дорог техническими средствами организации движения и реконструкции участков дорог с повышенным уровнем аварийности, повышением долговечности автомобильных дорог путем замены ремонтонепригодных искусственных сооружений, обеспечением строительства и реконструкции участков, обслуживающих движение в режиме существенной перегрузки, а также объектов, дающих максимальную отдачу для социально-экономического развития Российской Федерации и регионов, в том числе на территории Сибири и Дальнего Востока, Северо-Кавказского федерального округа, началом формирования сети автомагистралей и скоростных дорог по направлениям международных транспортных коридоров;
в области автомобильного транспорта - обновлением парка автотранспортных средств и совершенствованием его структуры; завершением создания нормативной правовой базы; массовым внедрением новых перевозочных, информационных и телекоммуникационных технологий с применением спутниковых систем навигации и позиционирования (ГЛОНАСС); значительным повышением качества предоставляемых услуг пассажирским и грузовым транспортом во всех видах сообщения; увеличением скорости товародвижения на междугородных и международных маршрутах;
в области воздушного транспорта - развитием международных узловых аэропортов (хабов), сети внутрироссийских узловых аэропортов и региональных сетей аэропортов, обеспечивающих связность опорной аэропортовой сети, кардинальным обновлением парка воздушных судов, развитием аэронавигационной системы России и системы поиска и спасания с применением спутниковых технологий;
в области морского транспорта - увеличением пропускной способности российских морских портов и провозной способности отечественного транспортного флота, обновлением морского флота, обеспечением роста перевозок грузов и пассажиров на социально значимых маршрутах;
в области внутреннего водного транспорта - устранением участков, лимитирующих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, развитием портовой инфраструктуры на внутренних водных путях международного значения, увеличением протяженности внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов и освещаемой обстановкой, реконструкцией гидротехнических сооружений, реконструкцией пассажирских вокзалов и улучшением качества обслуживания пассажиров, а также строительством грузового и пассажирского флота.
На первом этапе будет создана система государственного стратегического планирования в сфере транспорта на основе транспортно-экономического баланса и развития статистического наблюдения, продолжится совершенствование нормативно-правового обеспечения функционирования и развития транспортного комплекса, приняты меры по ускорению целевого инновационного развития транспорта, получат развитие регулирование доступа перевозчиков на рынки транспортных услуг, стандартизация параметров качества транспортных услуг. Предусматривается ускоренное приоритетное развитие общественного пассажирского транспорта, транспортных и логистических технологий для обеспечения высокого качества грузовых перевозок, внедрение интеллектуальных транспортных систем. На этом этапе будут обеспечены отработка и тиражирование механизмов реализации проектов на принципах государственно-частного партнерства на всех видах транспорта. Повысится финансовая устойчивость предприятий транспорта, будут созданы экономические предпосылки для роста их инвестиционных возможностей и привлечения долгосрочных внешних финансовых ресурсов для развития.
Второй этап реализации Транспортной стратегии предусматривает ускорение темпов ввода новых объектов транспортной инфраструктуры, формирование системы скоростных автомобильных и железных дорог, строительство новых портовых мощностей, расширение сети региональных аэропортов, развитие современных терминально-логистических комплексов, внедрение систем скоростного пассажирского внеуличного транспорта и автоматизированных систем управления движением транспортных средств в крупных городах.
Инновационный сценарий развития ориентируется на устойчивый спрос на транспортно-логистические услуги, масштабный объем привлечения государственных и частных инвестиций, направленный на строительство и реконструкцию объектов транспортной инфраструктуры и технологическую модернизацию основных фондов транспортных предприятий. Развитие интермодальных транспортных и логистических систем потребует унификации транспортных стандартов и документов, введения электронного обмена информацией, совершенствования тарифных схем и таможенных технологий.
Оптимизация и пространственное развитие транспортной сети будут связаны с созданием экономически обоснованных резервов пропускной и провозной способности направлений транспортной сети, скоростных и высокоскоростных систем для перевозок пассажиров, пространственное развитие транспортной сети в сложившихся и новых районах хозяйственного освоения, удаленных и малодоступных регионах.
Для обеспечения потребностей транспортного комплекса должна быть проведена масштабная модернизация в отраслях транспортного машиностроения, направленная на создание конкурентоспособных производств по выпуску современных видов продукции.
В связи с этим второй этап включает:
развитие конкурентного рынка доступных и качественных транспортных услуг для обеспечения потребностей интенсивного инновационного развития экономики и улучшения качества жизни населения, повышения конкурентоспособности, производительности и рентабельности транспортных систем;
выход на мировой уровень технологического и технического развития транспорта;
создание резервов, необходимых для обеспечения ускоренного развития транспортной системы и повышения ее конкурентоспособности, эффективности и качества транспортного обслуживания, создания инфраструктурных условий для развития новых "точек" экономического роста в стране;
расширение опорной транспортной сети;
реализацию транзитного потенциала страны, в том числе совместных проектов в рамках Единого экономического пространства и с другими государствами;
диверсификацию направлений экспортных поставок российских углеводородов;
повышение роли транспортно-логистической инфраструктуры в организации товародвижения, а также превращение логистических транспортных центров в управляющие элементы системы товародвижения.
На этом этапе будет обеспечен переход к системному развитию транспортной системы страны на основе формирования единого транспортного пространства России, что включает:
создание единой сбалансированной системы транспортных коммуникаций страны на базе развития путей сообщения всех видов транспорта;
увеличение пропускной способности и достижение лучших мировых показателей по скоростным параметрам транспортной инфраструктуры, а также рост доли высокоскоростных путей сообщения;
создание взаимоувязанной интегрированной системы товаротранспортной технологической инфраструктуры всех видов транспорта и грузовладельцев, интегрированной системы логистических парков, а также единой информационной среды технологического взаимодействия различных видов транспорта и участников транспортного процесса для формирования современной товаропроводящей сети, обеспечивающей объем и качество транспортных услуг, на территории страны;
применение инновационных технологий строительства, реконструкции и содержания инфраструктуры.
На этом этапе транспортная система должна достичь уровня, обеспечивающего отсутствие инфраструктурных ограничений перспективного социально-экономического развития страны.
Сбалансированное развитие транспортной системы страны позволит повысить конкурентоспособность отечественных товаров и услуг на мировых рынках, приблизить показатели мобильности населения к уровню развитых стран, что будет одним из важнейших факторов повышения качества человеческого капитала в стране, а также снизить дифференциацию по доступности транспортных услуг для различных регионов и социальных групп общества.
Предусматривается обеспечить население качественными транспортными услугами в соответствии с социальными транспортными стандартами. Предполагается обеспечить постепенное повышение уровня этих стандартов по прогрессивной шкале.
Продолжится развитие всех видов транспорта. Особое внимание будет уделяться комплексному развитию крупных транспортных узлов и созданию транспортно-логистической инфраструктуры.
Основные направления развития на втором этапе характеризуются:
в области железнодорожного транспорта - строительством глубокого обхода Московского железнодорожного узла, обхода Пермского железнодорожного узла, развитием направлений Чишмы – Бугульма – Инза и Челябинск – Орск – Новоперелюбская – Сенная, созданием альтернативного транспортного направления «Белкомур» из Урала в порты Белого и Баренцева морей, строительством сплошных вторых путей на направлении Тында – Комсомольск-на-Амуре, а также существенным расширением полигона скоростного и высокоскоростного движения со строительством выделенных высокоскоростных магистралей;
в области дорожного хозяйства - развитием новых направлений автомобильных дорог, входящих в состав маршрутов федерального значения, не только обеспечивающих межрегиональные связи, но и позволяющих интегрировать разобщенную дорожную сеть отдельных областей в единую транспортную систему России, автомобильных дорог, соединяющих между собой административные центры субъектов Российской Федерации по кратчайшему расстоянию, региональных автомобильных дорог, входящих в состав международных транспортных коридоров и обеспечивающих подъезд к автомобильным пунктам пропуска, автомобильных дорог, обеспечивающих автотранспортные связи субъектов, расположенных на северо-востоке страны, с дорожной сетью России, автомобильных дорог, обеспечивающих подъезд от федеральной дорожной сети России к морским портам, и автомобильных дорог, обеспечивающих разгрузку крупных транспортных узлов, а также модернизацией существующих и строительством новых дорог в зоне Севера и районах нового освоении, комплексной модернизацией и развитием дорожной сети в крупнейших транспортных узлах России, строительством и реконструкцией автомобильных дорог, формирующих систему платных автомагистралей и скоростных дорог;
в области автомобильного транспорта - завершением создания инфраструктуры для обеспечения полного и качественного удовлетворения потребностей населения и экономики страны в автотранспортных услугах; доведением конкурентоспособности российских перевозчиков до уровня мировых стандартов; созданием системы обеспечения технологической, экологической и энергетической безопасности автотранспортной деятельности с учетом снижения негативных последствий автомобилизации;
в области развития общественного пассажирского транспорта общего пользования - развитием выделенной инфраструктуры для пассажирского транспорта общего пользования, систем городского внеуличного транспорта, а также развитием интермодальных систем перевозок пассажиров, модернизацией и ростом парков подвижного состава;
в области воздушного транспорта - обеспечением эксплуатационной годности и сбалансированного развития всей инфраструктуры воздушного транспорта, расширением аэродромной сети, главным образом, в результате развития региональной авиатранспортной инфраструктуры, не входящей в состав опорной сети, а также массовым обновлением парка воздушных судов на основе авиатехники нового поколения;
в области морского транспорта - увеличением пропускной способности морских портов и повышением эффективности их работы в координации с созданием логистической системы, включающей как припортовые терминалы различного назначения, так и терминалы в крупных транспортных узлах страны, включая "сухие порты", а также ростом дедвейта морского транспортного флота, зарегистрированного под российским флагом;
в области внутреннего водного транспорта - развитием инфраструктуры внутренних водных путей и речных портов для обеспечения перевозок по международным транспортным коридорам, а также развитием туристического бизнеса.
Необходимым условием реализации Транспортной стратегии на всех этапах является улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте на основе формирования и отработки механизмов управления инвестициями, в том числе на условиях государственно-частного партнерства.
VII. Ожидаемые результаты от реализации стратегии
Реализация целей Транспортной стратегии обеспечит удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития российской экономики и общества в качественных конкурентоспособных транспортных услугах. Основные ожидаемые итоги реализации Транспортной стратегии оценены по группам главных целевых ориентиров.
Общесоциальными итогами реализации Транспортной стратегии являются:
обеспечение доступности и качества транспортных услуг для всех слоев населения в соответствии с социальными стандартами, гарантирующими возможность передвижения на всей территории страны;
повышение подвижности населения по инновационному варианту до 15,5 тыс. пасс.км на 1 человека в год, что в 2,4 раза выше показателя в 2010 году, по базовому варианту – до 13,3 тыс. пасс.км на 1 человека в год;
обеспечение постоянной круглогодичной связи всех сельских населенных пунктов, имеющих перспективы развития, по дорогам с твердым покрытием с сетью автомобильных дорог общего пользования;
сокращение доли населения, не обеспеченного доступом к услугам автотранспорта общего пользования, к 2030 году по инновационному варианту до 2 процентов (в 2010 году - до 10 процентов), по базовому варианту – до 5 процентов;
доля пассажиров, перевезенных воздушным транспортом, минуя аэропорты Московского авиаузла, возрастет к 2030 году по обоим вариантам до 37 процентов (в 2010 году – 27,9 процента);
обеспечение ценовой доступности транспортных услуг для всех слоев населения в соответствии с социальными стандартами, в том числе за счет эффективной гибкой государственной тарифной политики;
существенное снижение аварийности, рисков и угроз безопасности по всем видам транспорта. Число погибших за год в ДТП в расчете на 10 тыс. автомобилей сократится по инновационному варианту на 63 процента, по базовому варианту – на 38 процентов. Социальный риск гибели в дорожно-транспортных происшествиях (погибших на 100 тыс. населения) снизится по инновационному варианту с 19,6 в 2011 году до 10,6 в 2018 году и 7 в 2030 году и достигнет уровня развитых стран, по базовому варианту – до 15,5 в 2018 году и 10,7 в 2030 году;
значительное уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду. Объем удельных выбросов СО2 на автомобильном транспорте сократится по инновационному варианту на 22 процента, по базовому варианту – на 20 процентов, на железнодорожном транспорте: по инновационному варианту сократится на 51 процент, по базовому варианту – на 50 процентов;
прирост количества рабочих мест к 2030 году по инновационному варианту составит 270 тыс. единиц, по базовому варианту – 180 тыс. единиц.
Общеэкономическими итогами реализации Транспортной стратегии являются:
снижение уровня удельных транспортных издержек в цене продукции к 2030 году по инновационному варианту - на 30 процентов, по базовому варианту – на 15 процентов;
увеличение коммерческой скорости продвижения товаров автомобильным транспортом в межрегиональном и международном сообщении по инновационному варианту до 1100 км/сутки, по базовому варианту – до 750 км/сутки, а железнодорожным транспортом (контейнерные перевозки): по инновационному варианту до 800 - 1700 км/сутки, по базовому варианту – до 665 – 1520 км/сутки;
повышение своевременности (срочности, ритмичности) доставки товаров достигнет уровня развитых стран, что позволит снизить складские запасы для гарантированного товарного производства по инновационному варианту до 3 - 6 дней, по базовому варианту – до 8 – 15 дней;
увеличение экспорта транспортных услуг к 2030 году по инновационному варианту в 5,7 раза, по базовому варианту – в 3,9 раза. Транзитные перевозки через территорию России увеличатся по инновационному варианту с 28 млн. тонн до 85 млн.тонн, по базовому варианту – до 68,5 млн. тонн;
обеспечение запланированных темпов роста внутреннего валового продукта за счет предоставления организациям и населению полного объема необходимых высококачественных транспортных услуг. Прирост ВВП, зависящий от развития транспортного комплекса в среднем за 2013 – 2030 годы составит по инновационному варианту 0,45 процентных пункта, по базовому варианту – 0,3 процентных пункта;
обеспечение стимулирования интенсивного развития смежных отраслей и формирование мультиплитикативных эффектов в экономике страны за счет координации со стратегиями и программами развития смежных отраслей - поставщиков ресурсов для развития и функционирования транспорта.
Общетранспортными итогами реализации Транспортной стратегии являются:
значительно повысится производительность транспортных систем: среднесуточные объемы перевозок пассажиров возрастут по инновационному варианту в 1,76 раза, по базовому варианту – в 1,54 раза, грузов: по инновационному варианту - в 2 раза, по базовому варианту – в 1,72 раза. Доля времени движения товаров в пути (автомобильным транспортом в международном и междугородном сообщении) увеличится по инновационному варианту до 16 - 20 часов в сутки, по базовому варианту – до 14 – 18 часов в сутки;
производительность труда в транспортном комплексе возрастет по инновационному варианту в 1,25 раза к 2018 году, в 1,34 раза к 2020 году и в 1,54 раза к 2030 году, по базовому варианту: в 1,13 раза к 2018 году, в 1,2 раза к 2020 году и в 1,34 раза к 2030 году;
повышение фондоотдачи инфраструктуры транспорта и увеличение рентабельности;
уменьшение уровня энергоемкости транспорта по инновационному варианту - на 30 процентов, по базовому варианту – на 15 процентов;
создание опорной сети автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соединяющей все административные центры субъектов Российской Федерации по дорожной сети с твердым покрытием, преобразование структуры дорожной сети из радиальной в сетевую;
обеспечение проезда автотранспортных средств с нагрузкой на ось 11,5 тонны по автомобильным дорогам федерального значения, входящим в состав международных транспортных коридоров, по инновационному варианту - на всем их протяжении, по базовому варианту – на наиболее загруженных направлениях;
создание сети высокоскоростных и скоростных железнодорожных линий для связи крупнейших агломераций страны (по инновационному варианту);
повышение конкурентоспособности национальных перевозчиков. Доля российских перевозчиков в объеме международных автомобильных перевозок грузов возрастет по обоим вариантам с 39 процентов в 2010 году до 50 процентов в 2030 году, а доля внешнеторговых перевозок судами под российским флагом по инновационному варианту - с 4 до 16 процентов, по базовому варианту – до 15,7 процента. Доля судов под российским флагом в суммарном дедвейте морского транспортного флота, контролируемого Россией, возрастет по обоим вариантам с 29,7 процента в 2010 году до 39-40 процентов в 2030 году;
внедрение инновационных товаротранспортных технологий, соответствующих лучшим мировым достижениям, обеспечение оптимизации технологического взаимодействия различных видов транспорта и всех участников транспортного процесса. К 2030 году сроки доставки грузов в мультимодальном (смешанном) сообщении сократятся по сравнению с 2006 годом: по инновационному варианту - на 25 процентов, по базовому варианту – на 15 процентов;
развитие конкурентной среды, государственно-частного партнерства, целенаправленное формирование условий для инвестирования обеспечат интенсивный рост инвестиционной привлекательности отрасли.
Транспортная отрасль на рубеже 2030 года станет системообразующей отраслью, растущей темпами, опережающими темпы роста национальной экономики. Отрасль выйдет на конкурентные позиции по уровню удельных транспортных издержек, безопасности, экологичности и качеству транспортных услуг. Будет достигнут уровень развитых стран по коммерческой скорости и своевременности доставки товаров, доступности транспортных услуг для населения. Формирование единой транспортной системы России, ее интеграция в мировую транспортную систему обеспечат повышение эффективности транспортных услуг внутри страны, рост их экспорта, более полную реализацию транзитного потенциала, удовлетворение потребностей экономики и общества в качественных и конкурентоспособных транспортных услугах.
 
VIII. Оценка финансовых ресурсов, необходимых для реализации стратегии
Реализация Транспортной стратегии обеспечивается стабильной и надежной системой финансирования, учитывающей особенности транспорта как инфраструктурной отрасли.
Финансирование Транспортной стратегии предусматривается осуществлять за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных источников.
Средства из федерального бюджета направляются на следующие цели:
поддержание в работоспособном состоянии и воспроизводство объектов транспортной инфраструктуры, находящихся в государственной собственности;
реконструкция и строительство объектов транспортной инфраструктуры, в том числе коммерчески неэффективных для ОАО «РЖД» магистральных железнодорожных линий, имеющих важное социально-экономическое значение, а также обеспечивающих безопасное функционирование транспортной системы;
обеспечение безопасности на транспорте;
выполнение и стимулирование мероприятий по поддержанию мобилизационной готовности средств, объектов транспорта и путей сообщения, а также мероприятий, осуществляемых в интересах национальной безопасности;
обеспечение функций государственного регулирования и управления в транспортной отрасли;
проведение фундаментальных научных исследований и реализация инновационных научно-технических проектов, имеющих общегосударственное и общеотраслевое значение.
Наряду с прямым бюджетным финансированием предоставление государственной поддержки может осуществляться в следующих формах:
софинансирование на договорных условиях инвестиционных проектов с оформлением прав собственности Российской Федерации, включая финансирование расходов на управление инвестиционными проектами и разработку проектной документации;
предоставление субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации на развитие транспортной инфраструктуры;
предоставление субсидий транспортным организациям, осуществляющим социально значимые перевозки;
субсидирование приобретения транспортных средств;
предоставление в соответствии с программой государственных внешних заимствований Российской Федерации и программой государственных внутренних заимствований Российской Федерации и субъектов Российской Федерации государственных гарантий по привлекаемым отечественными организациями займам с целью реализации наиболее значимых инвестиционных проектов в сфере транспорта;
направление средств в уставные капиталы юридических лиц;
разработка и реализация экономических механизмов, стимулирующих ускоренное обновление парка транспортных средств, в том числе содействие в развитии лизинга современных транспортных средств, страхования и кредитования перевозчиков;
предоставление льгот при установлении условий аренды государственного имущества, землеотвода и землепользования;
привлечение средств Фонда национального благосостояния.
Общий объем капитальных вложений по инновационному варианту в Транспортной стратегии рассчитан в ценах соответствующих лет с учетом налога на добавленную стоимость и оценивается в 89,1 – 106,5 трлн. рублей, в том числе с финансированием из федерального бюджета – 30,0 - 31,4 трлн. рублей, из бюджетов субъектов Российской Федерации и местных бюджетов – 17,3 - 21,3 трлн. рублей, из внебюджетных источников – 41,8 – 53,7 трлн. рублей.
Общий объем капитальных вложений по базовому (консервативному) варианту в Транспортной стратегии рассчитан в ценах соответствующих лет с учетом налога на добавленную стоимость и оценивается в 61,4 – 70,6 трлн. рублей, в том числе с финансированием из федерального бюджета –18,1 – 19,9 трлн. рублей, из бюджетов субъектов Российской Федерации и местных бюджетов – 13,7 – 15,1 трлн. рублей, из внебюджетных источников – 29,5 – 35,6 трлн. рублей.
Оценка объемов капитальных вложений по сценарным вариантам, видам транспорта, источникам финансирования и этапам реализации Транспортной стратегии приведена в приложении № 5.
В соответствии с инновационным вариантом:
Доля капитальных вложений на реализацию Транспортной стратегии по отношению к внутреннему валовому продукту России составит за период 2013 – 2030 годов в среднем 2,8 - 3,3 процента.
Доля суммарных инвестиций в основной капитал в суммарных инвестициях России за 2010 – 2012 годы составит 10,1 процента, за период 2013 – 2020 годов – 11 - 12 процентов и за период 2021 – 2030 годов – 11 - 15 процентов.
Доля капитальных вложений из федерального бюджета на реализацию Транспортной стратегии по отношению к суммарному внутреннему валовому продукту России составит в среднем 0,9 - 1,0 процент, а из бюджетов всех уровней – 1,5 - 1,7 процента.
Капитальные вложения в 2010 – 2020 годах учитываются при реализации утвержденных Правительством Российской Федерации Государственной программы "Развитие транспортной системы", федеральных целевых программ "Совершенствование федеральной системы разведки и контроля воздушного пространства Российской Федерации (2007 – 2015 годы)", "Глобальная навигационная система", "Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС на 2012-2020 годы", программы строительства олимпийских объектов и развития г. Сочи как горноклиматического курорта и других программ.
Государственные капитальные вложения за счет средств федерального бюджета предусматривается выделять, прежде всего, на реализацию следующих мероприятий:
строительство и реконструкция автомобильных дорог федерального значения, предоставление субсидий на строительство и реконструкцию автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значения;
строительство и реконструкцию высокоскоростных и скоростных железнодорожных линий, строительству железных дорог для связи регионов с единой железнодорожной сетью;
реконструкция и строительство федеральных объектов инфраструктуры гражданской авиации;
реконструкция и строительство федеральных объектов в морских и речных портах, строительство морских и речных судов обеспечивающего флота;
реконструкция внутренних водных путей и гидросооружений на них.
Средства региональных бюджетов предусматривается направлять в первую очередь на развитие автомобильных дорог регионального значения, пригородного пассажирского комплекса железнодорожного транспорта, строительство новых железнодорожных линий, имеющих важное социальное и экономическое значение для регионов, развитие объектов инфраструктуры воздушного транспорта, а также развитие систем пассажирского транспорта общего пользования (метрополитен, трамвай, троллейбус).
Оценка объемов финансирования мероприятий стратегии из бюджетов субъектов Российской Федерации дана в соответствии с Государственной программой «Развитие транспортной системы» и Бюджетным кодексом Российской Федерации в части бюджетных полномочий с учетом балансовой принадлежности объектов.
Внебюджетные средства намечается использовать преимущественно для финансирования коммерческих проектов по развитию инфраструктуры транспортных узлов, формированию транспортных систем в создаваемых в регионах территориально-производственных кластерах, а также по организации в крупнейших транспортных узлах транспортно-логистических центров, созданию платных и скоростных автомагистралей и автомобильных дорог.
Для развития отечественного производства материалов, машин и оборудования для транспортной системы Российской Федерации целесообразно предусмотреть меры по государственной поддержке их производителей, стимулирующие переход к инновационной модели развития и привлечение частных инвестиций как в транспортную отрасль, так и сегменты промышленности, занятые изготовлением современных материалов, машин и оборудования для транспортной системы. Такими мерами могут быть таможенно-тарифное регулирование, направленное на снижение ввозных пошлин на оборудование, а также субсидирование процентной ставки по кредитам для предприятий, осуществляющих производство современного оборудования и его приобретение для использования в транспортном комплексе.
Затраты на научное обеспечение реализации Транспортной стратегии составят за 2010 – 2030 годы 0,67 трлн. рублей в ценах соответствующих лет, в том числе в 2010 – 2012 годах – 0,02 трлн. рублей, в 2013 – 2020 годах – 0,14 трлн. рублей, в 2021 – 2030 годах – 0,51 трлн. рублей.
Конкретный состав и объемы работ научного обеспечения реализации Транспортной стратегии предусматривается детально определить при разработке федеральных целевых программ, обеспечивающих реализацию Транспортной стратегии, на соответствующие периоды.
 
IX. Механизмы реализации стратегии
К основным механизмам реализации Транспортной стратегии относятся:
повышение эффективности управления реализацией стратегии;
развитие механизмов привлечения инвестиций.
Повышение эффективности управления реализацией стратегии включает:
создание системы мониторинга и управления реализацией государственных, федеральных и ведомственных программ в сфере транспорта и Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года;
внесение дополнений в систему статистического учета, необходимых для ведения транспортно-экономического баланса;
развитие организационных механизмов реализации стратегии: подготовка отраслевых и региональных программ, указов Президента, постановлений Правительства, региональных постановлений, регламентов и пр.
Основными прямыми механизмами реализации Транспортной стратегии являются государственные, федеральные, ведомственные и региональные программы. Такие программы должны разрабатываться в соответствии со стратегическими приоритетами, целями, направлениями транспортной политики и задачами Транспортной стратегии.
На первом этапе Транспортной стратегии (до 2020 года) должна быть реализована Государственная программа Российской Федерации «Развитие транспортной системы».
Важным инструментом управления реализацией Транспортной стратегии является увязка региональных и муниципальных стратегий и программ развития транспорта, а также транспортных разделов региональных программ социально-экономического развития с Транспортной стратегией.
Эти стратегии и программы должны быть обновлены в соответствии с новой редакцией Транспортной стратегии. Результатом должен быть согласованный стратегический план развития транспортной системы, предусматривающий реализацию мероприятий различных программ в рамках Транспортной стратегии с учетом разделения интересов и ответственности между органами государственной власти различных уровней, государственными и частными инвесторами, а также транспортными организациями. Важное значение при этом имеет увязка реализации мероприятий со схемами территориального планирования регионов, областей и городов.
К числу важнейших комплексных задач стратегии, требующих консолидации усилий федерации, регионов и муниципалитетов, относится повышение мобильности населения за счет развития пригородного, скоростного и высокоскоростного движения, развития региональных авиаперевозок, создания эффективных интегрированных систем транспорта общего пользования. Интеграция проектов и программ в этой области обеспечит расширение радиуса агломерационной доступности городов и сокращение времени их взаимной транспортной доступности. Это увеличит территориальную связность страны, повысит доступность трудовых ресурсов к местам приложения труда, расширит и ускорит деловые связи в экономике, обеспечит совершенствование структуры расселения.
Гармоничное развитие путей сообщения и транспортной инфраструктуры федерального, регионального и местного уровней требует распространения механизмов долгосрочного программно-целевого планирования на региональный и местный уровни управления. Система мониторинга целевых индикаторов развития транспортного комплекса и показателей его транспортно-эксплуатационного состояния должна быть внедрена на всех уровнях управления. Необходимо создать вертикально-интегрированную систему планирования, учета, контроля и управления системой проектов и программ, обеспечивающих реализацию Транспортной стратегии, предоставляющую возможность верхнему уровню управления контролировать интегральные показатели реализации программ с детализацией конкретных объектов.
Система мониторинга и управления реализацией программ и Транспортной стратегии должна предусматривать формирование значений целевых индикаторов по каждому контрольному периоду программ и стратегии, а также показателей реализации задач и мероприятий не реже, чем раз в год, а по наиболее важным проектам в реальном времени.
На этой основе система мониторинга и управления должна отслеживать динамику достижения целей Транспортной стратегии, формировать аналитические оценки эффективности ее реализации и выявлять проблемные участки.
Создание системы мониторинга и управления реализацией программ различного уровня и Транспортной стратегии должно осуществляться в рамках создания единой системы государственного статистического учета и стратегического планирования в сфере транспорта, основой которой должен стать транспортно-экономический баланс и транспортное моделирование.
Система статистического учета должна включать в себя наблюдение за параметрами, важными для оценки достижения целевых индикаторов Транспортной стратегии, а также за параметрами, необходимыми для построения транспортно-экономического баланса, прогнозирования изменения грузовой базы и транспортных потоков. Создание такой системы позволит организовать эффективную обратную связь в системе управления и построить комплексную систему транспортного планирования. На основе транспортно-экономического баланса и прогноза социально-экономического развития регионов будет осуществляться прогнозирование потребностей секторов экономики и населения в услугах транспорта и планирование сбалансированного развития всех элементов транспортной инфраструктуры.
Развитие системы управления, контроля и надзора на транспорте предполагает помимо реализации функций соответствующей службы решение новых задач Транспортной стратегии. К их числу относятся задачи контроля за качеством транспортных услуг, качеством выполнения мероприятий Транспортной стратегии, эффективностью функционирования транспортной системы и освоения бюджетных ассигнований, работой систем платных услуг, соблюдением требований экологической безопасности транспортной системы, предупреждением и пресечением противоправных действий.
Важное значение имеет механизм усиления государственного контроля и надзора в сфере перевозок, с учетом разграничения полномочий различных контрольных и надзорных органов по обеспечению соблюдения всеми субъектами рынка услуг требований нормативных правовых актов.
Система мониторинга и управления реализацией Транспортной стратегии наряду со статистической информацией должна использовать результаты обследований в отдельных сферах функционирования транспортного комплекса, в том числе для расчета значений целевых индикаторов. Прежде всего, это относится к целевым индикаторам, описывающим основные потребительские характеристики качества транспортных услуг. Методы выборочного обследования и аудита должны применяться для оценки значений таких индикаторов, как коммерческая скорость товародвижения на видах транспорта, доля отправок, доставленных в нормативный (договорной) срок, время транспортной доступности (время поездок маятниковой миграции населения) в городских агломерациях, уровень удовлетворенности населения мерами, принимаемыми органами исполнительной власти в целях обеспечения транспортной безопасности.
В крупных городских агломерациях должны быть созданы центры территориально-транспортного планирования. Одной из их основных задач должно стать создание системы регулярных транспортных обследований для сбора надежных и представительных данных по ключевым показателям, необходимым для стратегического транспортного планирования, по направлениям:
транспортная подвижность населения, с распределением на поездки общественным транспортом и поездки на легковых автомобилях;
средние затраты времени на городскую поездку (по типам поездок, периодам суток, дням недели, сезонам года), среднесетевые скорости автомобильных поездок (по периодам суток, дням недели, сезонам года), направления поездок;
уровень автомобилизации домохозяйств в разрезе характерных социальных групп и территориальных фрагментов городской агломерации;
суммарный пробег автомобилей на улично-дорожной сети города, как главный макропоказатель загрузки сети;
объемы грузопотоков, их распределение и динамика, коммерческая скорость;
инвентарные показатели (протяженность путей сообщения, характеристики их топологической связности)
нагрузочные показатели (загрузка систем транспорта общего пользования, объемы пассажиропотоков и грузопотоков, скорости);
потребительские показатели (тарифная обоснованность, удовлетворенность населения, ритмичность, предсказуемость и надежность транспортных связей, степень соответствия транспортным стандартам).
Важнейшим интегральным макропоказателем в практике транспортного планирования должен стать баланс между функциональной нагрузкой (плотность, этажность и назначение застройки, плотность и уровень автомобилизации населения) и транспортным ресурсом территории (доля территории, занимаемая улично-дорожной сетью и сетями наземного общественного транспорта, пропускная способность улично-дорожной сети, провозные возможности систем транспорта общего пользования). Необходим мониторинг прироста функциональной нагрузки, связанной с новым строительством и реконструкцией объектов различного назначения, и увеличения транспортного ресурса территории по месту строительства.
Важным механизмом реализации транспортной политики является стратификация транспортной сети. Применительно к улично-дорожной сети это означает ее разделение на городские улицы различных типов и автономные внеуличные контуры транспортной сети городов, включающие скоростные автомобильные магистрали с контролируемым доступом. На железнодорожном транспорте – это разделение грузового и пассажирского движения, отделение инфраструктуры высокоскоростного движения.
Совершенствование системы управления в сфере охраны окружающей среды и обеспечения экологической безопасности на транспорте должно осуществляться по следующим направлениям:
совершенствование нормативно-правового обеспечения и системы управления снижением негативного воздействия на окружающую среду, экологической безопасности и энергоэффективности транспортного комплекса;
создание в составе федеральных органов исполнительной власти и органов власти субъектов Российской Федерации в сфере транспорта и дорожного хозяйства структурных подразделений, координирующих деятельность в области снижения негативного воздействия транспортного комплекса на окружающую среду, экологической безопасности и энергоэффективности транспортных средств;
разработка и реализация (в рамках соответствующих полномочий) планов совместной деятельности федеральных органов исполнительной власти в целях снижения негативного воздействия транспортного комплекса на окружающую среду и обеспечения экологической безопасности и энергоэффективности транспортных средств;
внедрение инновационных ресурсосберегающих, экологически безопасных и эффективных технологий, минимизирующих негативное воздействие транспортного комплекса на окружающую среду с активным участием государства, бизнес-сообщества, организаций науки и образования, общественных объединений и некоммерческих организаций;
увеличение объема строительства объектов транспортной инфраструктуры, сертифицированных в системах добровольной экологической сертификации с учетом международного опыта применения «зеленых» стандартов;
разработка и внедрение методологии и методов определения и оценки экологических рисков с целью повышения обоснованности принятия управленческих решений;
установление ответственности производителей за экологически безопасную утилизацию произведенной ими продукции, не соответствующей актуальным нормативным требованиям, а также ответственность собственников транспортных средств за утилизацию транспортных средств и их компонентов.
Система мониторинга и управления реализацией программ и Транспортной стратегии должна предусматривать также:
оптимизацию распределения ресурсов по видам выполняемых работ;
совершенствование нормативно-правовой базы, регламентирующей размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд и проведение гибкой ценовой политики;
привлечение высококвалифицированных кадров в области транспорта, транспортной инфраструктуры, финансов, управления и мотивации персонала;
повышение эффективности и оперативности принятия управленческих решений.
Необходимо совершенствовать систему хозяйственного управления объектами и имуществом, остающимися в собственности государства, и решить вопросы, касающиеся совершенствования территориального звена управления транспортом и транспортной деятельностью, создания территориальных управляющих органов и разграничения полномочий между ними и федеральными органами управления транспортом с постепенным переносом значительной части управляющих функций на региональный уровень.
Обеспечение соответствия состава государственного имущества функциям государства, обеспечение открытости информации об эффективности управления имуществом, улучшение управления государственными долями в акционерных обществах, повышение эффективности деятельности государственного сектора экономики, а также созданных государственных корпораций и крупных государственных холдингов в транспортном комплексе позволит сформировать эффективную систему управления государственной собственностью в сфере транспорта.
В отношении организаций, сохранение в федеральной собственности которых не отвечает обусловленным полномочиями государства и его стратегическими интересами целям и задачам участия Российской Федерации в управлении федеральной собственностью в сфере транспортного комплекса, будут осуществляться соответствующие мероприятия по передаче на иной уровень публично-правых образований (в случае необходимости имущества для выполнения публичных полномочий уровня власти субъектов Российской Федерации), а также ликвидации и приватизации.
В рамках дальнейшей работы по отмене утративших актуальность ограничений на приватизацию определенных видов федерального имущества и дальнейшей оптимизации в соответствии с решениями Президента Российской Федерации количества стратегических предприятий и акционерных обществ необходимо определиться с наиболее приемлемым и экономически обоснованным способом управления такими организациями, включая их приватизацию с применением прозрачных и эффективных приватизационных процедур и преобразование в иные организационно-правовые формы.
Управление отчуждением объекта федерального имущества направлено на достижение оптимального состава и структуры федерального имущества путем сокращения доли государства в экономике, проведения структурных преобразований, стимулирования развития конкуренции, а также сокращение федеральных государственных унитарных предприятий, основанных на праве хозяйственного ведения.
Также необходимо продолжить работу по созданию федеральных казенных предприятий на базе региональных аэропортов – по результатам детального анализа целесообразности организации аэропортовой деятельности на базе предприятий такой организационно-правовой формы и с учетом выделенных бюджетных ассигнований. Кроме того, в целях повышения эффективности государственной поддержки региональных аэропортов представляется необходимым разработать альтернативные механизмы субсидирования региональных аэропортов из федерального бюджета.
Транспортная отрасль формирует системный заказ целому ряду отраслей промышленности, которые, с одной стороны, получают стимул к развитию, а с другой стороны, становятся зависимыми от ритмичности реализации Транспортной стратегии. Необходимо выработать согласованную последовательность развития всех задействованных в реализации Транспортной стратегии отраслей промышленности.
Предстоит разработать программу развития российского производства материалов, машин и оборудования для транспортной системы Российской Федерации, предусматривающую меры по государственной поддержке их производителей посредством льготного лизинга необходимого оборудования и позволяющую обеспечить создание производства новых материалов с привлечением государственных и частных инвестиций.
Инновационный характер Транспортной стратегии определяет необходимость включения в состав системы управления ее реализацией специальных механизмов и средств управления инновационным развитием. Указанные механизмы обеспечат создание технических, финансовых, нормативно-правовых и организационных условий для инновационного обновления отрасли по всем направлениям деятельности. Одним из таких механизмов является создание сети инновационно-внедренческих центров, которые решали бы задачи, связанные со сбором и систематизацией информации по инновациям на транспорте, их экспертной оценкой, сертификацией и внедрением лучших инновационных решений в области развития транспортной системы.
Следующим шагом повышения эффективности управления является создание и развитие информационно-аналитической системы управления реализацией Транспортной стратегии. Эта система должна обеспечить построение аналитической информации в различных формах по индикаторам и показателям стратегии, а также программ развития транспорта, как в территориальном, так и во временном разрезах с разбивкой по объектам, узлам, направлениям и коридорам с их характеристиками.
Информационно-аналитическое обеспечение функций управления должна обеспечить единая автоматизированная информационно-аналитическая система управления транспортным комплексом. В условиях возрастающей сложности стоящих перед отраслью задач повышение эффективности управления требует использования современных информационных и телекоммуникационных технологий, а повышение управляемости и контролируемости развития транспорта - принципиального улучшения информационного обеспечения и поднятия уровня автоматизации задач управления прежде всего на уровень органов управления транспортным комплексом. Единая автоматизированная информационно-аналитическая система управления транспортным комплексом, эксплуатируемая уполномоченной организацией, должна обеспечить повышение полноты и качества анализа эффективности развития транспортной инфраструктуры, контроля за развитием рынка транспортных услуг и их качеством, за развитием экспорта транспортных услуг и реализацией транзитного потенциала, а также повышение эффективности управления программами и проектами, снижение издержек взаимодействия органов управления транспортным комплексом с организациями, деятельность которых связана с транспортом.
Развитие механизмов привлечения инвестиций включает следующие основные направления:
создание специализированного государственного органа по обеспечению государственно-частного партнерства в области транспорта, обеспечивающего инициирование проектов, их разработку и сопровождение, проведение конкурсов, а также мониторинг за результатами реализации;
совершенствование нормативно-правовой базы, направленной на унификацию базовых понятий ГЧП, увеличение прозрачности данного рынка и повышение инвестиционной привлекательности отрасли;
развитие экономических и финансовых механизмов государственно-частного партнерства в отрасли, расширение перечня доступных источников финансирования проектов;
формирование системы эффективного долгосрочного финансирования транспорта;
разработка и внедрение механизмов платности за пользование инфраструктурой, введение инвестиционной составляющей в транспортный тариф.
Должен быть определен (создан) единый специализированный государственный координирующий орган, специализирующийся на реализации проектов ГЧП, к предмету ведения которого должны быть отнесены вопросы развития рынка ГЧП и реализации конкретных проектов, от разработки нормативно-правовой базы до инициирования и принятия решения о реализации проектов на основании механизма ГЧП.
Необходимо закрепить на законодательном уровне унифицированные базовые понятия ГЧП, которые бы определяли правила взаимодействия государства и бизнеса.
Целесообразно определить финансовый институт, облегчающий доступ к долгосрочному финансированию инфраструктурных проектов, например, через механизмы листинга, присвоения инвестиционного или кредитного рейтинга и т.п.
Финансово-инвестиционные механизмы должны предусматривать:
выделение средств на развитие транспортной инфраструктуры при формировании федерального закона о федеральном бюджете на соответствующий период;
государственная поддержка неокупаемых социально значимых проектов, в первую очередь, в Сибири и на Дальнем Востоке, в других труднодоступных регионах страны;
развитие механизмов привлечения средств ВЭБ, пенсионных сбережений и других источников для финансирования проектов по обновлению и развитию транспортной инфраструктуры;
государственные гарантии при выпуске инфраструктурных облигаций и привлечения заемных средств.
Для привлечения частного сектора в развитие транспортной инфраструктуры необходимо создание адекватного и прозрачного плана развития транспортной отрасли с четким определением наиболее приоритетных проектов.
Для обеспечения устойчивого опережающего развития транспортной системы и ее нормативного содержания в условиях возможных колебаний объемов бюджетного ресурсного обеспечения стратегии предусматривается расширение применения практики ГЧП с приоритетным отбором проектов, привлекающим наибольшие объемы частных инвестиций. При этом механизм отбора должен обеспечить сохранение общих объемов инвестиций на уровне, необходимом для достижения целей и индикаторов стратегии, за счет увеличения доли частных инвестиций в развитие транспортного комплекса.
Для повышения объемов финансирования развития транспортной системы предусматривается использование механизмов частичного замещения бюджетных средств внебюджетными источниками.
При этом высвобождаемые бюджетные средства будут перенаправляться на финансирование других объектов транспортной системы, находящихся в собственности государства.
Развитие механизмов и инструментов привлечения внебюджетных средств, а также экономических и финансовых механизмов государственно-частного партнерства в отрасли предусматривается по следующим направлениям:
развитие практики использования контрактов жизненного цикла при реализации проектов;
развитие транспортной инфраструктуры по договорам с грузовладельцами в формате «бери или плати» (take-or-pay), предусматривающих обеспечение гарантированных платежей и долгосрочных тарифных условий;
использование тарифных коридоров в регулируемых секторах (тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом, сборы в аэропортах и морских портах);
внедрение практики «локальных тарифов» с возможностью дифференциации по направлениям, видам грузов, условиям перевозок и другим особенностям;
развитие практики использования концессионных соглашений в сфере транспорта;
развитие практики использования инвестиционных соглашений, предусматривающих последующий выкуп государством, совместное инвестирование, соинвестирование через совместную компанию.
В рамках системы государственного стратегического планирования предусматривается создание системы долгосрочных контрактов на проектирование, строительство и последующее содержание объектов транспортной инфраструктуры, ориентированных на достижение индикаторных показателей транспортно-эксплуатационного состояния объектов транспортной инфраструктуры, а также системы долгосрочного планирования дорожной деятельности. Для этого должно быть завершено создание правовых, организационных, управленческих и финансовых механизмов, необходимых для обеспечения заключения таких контрактов. Для реализации инновационного сценария развития транспортной отрасли необходимо осуществить меры, направленные на совершенствование системы финансирования с учетом международной практики, в следующих направлениях:
гармонизация действующих и вновь вводимых нормативно-правовых документов с международными стандартами, со странами партнерами по Единому экономическому пространству Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, СНГ;
расширение общественного контроля за расходованием бюджетных средств с исключением раздробленности ответственности в области планирования инвестиционной деятельности;
повышение эффективности использования бюджетных ассигнований в сфере транспорта;
разработка и реализация мер, направленных на повышение оперативности использования доходов от акцизов на автомобильное топливо;
упрощение порядка использования привлеченных целевых внебюджетных источников, в том числе пожертвований и субсидий из бюджетов другого уровня, в целях ускорения реализации задач, на которые эти средства выделены;
расширение механизмов привлечения внебюджетных средств для развития путей сообщения и инфраструктурных объектов, а также повышения качества обслуживания пользователей.
Для повышения эффективности развития транспортной системы необходимо развивать стимулирование финансовых организаций для снижения процентных ставок при приобретении автотранспортных средств за счет кредита и лизинга, развивать целевое финансирование за счет бюджетов различных уровней и долевого участия государства.
В сфере автомобильных дорог необходим переход на дорожные фонды третьего поколения, функционирующие в виде юридического лица, управляемого наблюдательным советом, формируемым с привлечением представителей объединений пользователей дорог и органов представительной власти, и действующие через специальный счет, открытый в Федеральном казначействе.
При создании таких фондов должны быть определены соотношение между объемами государственного и частного финансирования, эффективная модель партнерства государства с коллективными инвесторами, формы обеспечения государственной собственности на вносимые бюджетные инвестиции, принципы привлечения по конкурсу управляющих компаний, имеющих достаточную компетенцию.
Создание таких фондов позволит существенно расширить применение и повысить эффективность использования концессионных механизмов для заключения долгосрочных контрактов жизненного цикла для финансирования ремонта и содержания дорог, привлечения средств застройщиков и других заинтересованных лиц для развития бесплатных автомобильных дорог, обеспечить привлечение новых источников внебюджетных средств, в том числе пенсионных фондов, через механизм размещения государственных ценных бумаг.
Принципиальное значение как для сегмента автомобильных дорог, так и транспортных сетей городских агломераций, является поэтапное повышение платежных обязательств пользователей и приведение их в соответствие совокупным затратам на все виды дорожных работ за вычетом ассигнований на политически мотивированные инфраструктурные дорожно-мостовые объекты общегосударственного значения.
Должна быть рассмотрена возможность перехода от взимания транспортного налога к платежам за пробег автомобилей по автодорогам, измеряемый при помощи системы ГЛОНАСС или других систем позиционирования. При этом необходимо рассмотреть возможность дифференциации тарифов по локализации пробега и характеристикам автомобиля (назначению, мощности, осевой нагрузке, габаритам, экологическому ущербу, применению альтернативных топлив), а также по категориям владельцев транспортных средств.
По мере перехода рынка транспортных услуг из естественно-монопольного состояния в конкурентное состояние должно осуществляться поэтапное сокращение сферы рынка перевозок, в отношении которых применяется прямое государственное ценовое (тарифное) регулирование с переходом к иным методам государственного ценового (тарифного) регулирования, вплоть до полного дерегулирования цен, тарифов, сборов.
Совершенствование системы государственного регулирования субъектов естественных монополий и организаций, осуществляющих регулируемые виды деятельности, должно реализовываться с применением комплексного стимулирующего долгосрочного регулирования, которое станет неотъемлемой частью регулирования субъектов естественных монополий и организаций, осуществляющих регулируемые виды деятельности.
На железнодорожном транспорте необходимо долгосрочное установление тарифов на услуги инфраструктуры, увязанное с механизмом регуляторного (сетевого) контракта. Целесообразно установление тарифов на услуги железнодорожного транспорта на долгосрочный период не менее 5 лет в увязке с показателями эффективности, надежности, доступности и качества предоставляемых транспортных услуг.
В этих условиях особо важное значение приобретает разработка перспективной модели долгосрочного взаимодействия государства и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования с определением форм и условий такого взаимодействия, которая предусматривает переход на тарифообразование с использованием метода RAB и разработку сетевого контракта с определением форм и условий такого взаимодействия, включая технические, технологические и другие обязательные требования к субъектам естественных монополий на железнодорожном транспорте через показатели качества и надежности.
В сфере регулируемых пассажирских перевозок предполагается также реализация модели регуляторного контракта, которая позволит оптимизировать взаимодействие с бюджетом.
Указанный механизм будет рассматриваться как составная часть системы государственного регулирования естественно-монопольной сферы деятельности железнодорожного транспорта и предусматривать закрепление взаимных обязательств ОАО «РЖД» и государства по обеспечению целевого состояния инфраструктурного комплекса.
 
Приложение № 1 к Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года
Объем перевозок грузов и пассажиров в 2000 - 2012 годах
 
Приложение № 2 к Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года
Прогноз перевозок грузов и пассажиров, грузо- и пассажирооборота на период до 2030 года
 
Приложение № 3
к Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года
Значения индикаторов реализации Транспортной стратегии
Российской Федерации на период до 2030 года
 
Инновационный вариант
 
Цель 1. Формирование единого транспортного пространства России на базе
сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры.
 
Цель 2. Обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики страны.
 
Цель 3. Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами.
 
Цель 4. Интеграция в мировое транспортное пространство, реализация транзитного потенциала страны.
 
Цель 5. Повышение уровня безопасности транспортной системы.
 
Цель 6. Снижение негативного воздействия транспортной системы на окружающую среду.
Базовый (консервативный) вариант
 
Приложение № 4
к Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года
Крупные инвестиционные проекты
 
Мероприятия по целям, задачам и этапам реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года
(по инновационному варианту)
 
Приложение № 5
к Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года
 
О Ц Е Н К А
объемов необходимого ресурсного обеспечения реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года
Инновационный вариант
Капитальные вложения
(млрд. рублей, в ценах соответствующих лет с учетом НДС)
 
Базовый (консервативный) вариант
Капитальные вложения
(млрд.рублей, в ценах соответствующих лет с учетом НДС)
 
Приложение № 6
к Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года
 
ПЛАН МЕРОПРИЯТИЙ
по реализации стратегии на среднесрочный период (2013 – 2018 годы)