Транспортная политика Российской Федерации

Оценка состояния и комплексные проблемы развития транспортного комплекса Российской Федерации

В настоящее время российская экономика оказалась перед системным вызовом, характер и качество которого определяются сочетанием трех фундаментальных факторов.
Первый фактор - усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала, и других факторов экономического роста. Началась структурная перестройка мирового хозяйства, связанная с изменением баланса между экономическими центрами, возрастанием роли региональных экономических союзов, ожидаемым распространением новых технологий. Это влечет за собой изменение национальных и мировых грузо- и пассажиропотоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания, обеспечению безопасности и устойчивости транспортной системы, необходимость существенного повышения конкурентоспособности российской транспортной системы, что особенно важно в связи с вступлением России в ВТО.
Второй фактор - возрастание роли человеческого капитала в социально-экономическом развитии. Уровень конкурентоспособности современной инновационной экономики все в большей степени определяется качеством профессиональных кадров. Это в полной мере относится и к транспорту как отрасли, идущей по пути инновационного развития. Потребуется существенное улучшение доступности и качества транспортных услуг для населения. При этом будут обеспечены качественный рост производительности труда и улучшение использования трудовых ресурсов в транспортном комплексе, которые станут важнейшими факторами снижения транспортных издержек и повышения конкурентоспособности транспортного комплекса России на мировом рынке.
Третий фактор - исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта, усиление приоритета мер инновационного характера и обеспечения глубокой переработки сырья, что требует повышения мобильности населения, грузов, услуг и капитала.
Одновременно в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики, в том числе удовлетворения спроса инновационного сектора на высококачественные транспортно-логистические услуги.
Все это требует от российского транспорта существенной перестройки.
Предыдущие стратегические документы в области транспорта были разработаны в условиях перехода к стратегии экономического роста.
При переходе к интенсивному, инновационному, социально ориентированному типу развития страна стремится стать одним из лидеров глобальной экономики, что требует принятия адекватных стратегических решений по развитию транспортного комплекса на долгосрочную перспективу.
На новом этапе транспортная стратегия призвана сформировать активную позицию государства по созданию условий для социально-экономического развития, прежде всего в целях повышения качества транспортных услуг, снижения совокупных издержек общества, зависящих от транспорта, повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы, усиления инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной отрасли. При этом транспорт, как системообразующий элемент экономики и генератор инвестиционного и инновационного спроса на продукцию, должен рассматриваться в качестве самостоятельной точки роста экономики.
Выбор направлений развития транспортной системы базируется на Прогнозе долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 года, бюджетных посланиях Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации, Сценарных условиях долгосрочного прогноза социально-экономического развития Российской Федерации до 2030 года, законодательных и иных нормативных правовых актах в области обороны и национальной безопасности Российской Федерации, а также учитывает вступление России в ВТО и стратегические документы, определяющие перспективные направления развития экономики и социальной сферы регионов России, отраслей экономики, транспортной системы страны в целом и отдельных видов транспорта, перспективы развития транспортно-логистической инфраструктуры, перспективы международной транспортной интеграции, прежде всего в рамках СНГ, ЕврАзЭС и Единого экономического пространства Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, учитывать опыт развития транспортных систем в странах с быстро развивающимися экономиками (Китай, Бразилия, Индия, ЮАР).
При разработке Транспортной стратегии учтены Стратегия инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года, Энергетическая стратегия России на период до 2030 года, Долгосрочная программа развития угольной промышленности России на период до 2030 года, Стратегия развития металлургической промышленности России до 2020 года, Стратегия развития химической и нефтехимической промышленности на период до 2015 года, Стратегия развития тяжелого машиностроения на период до 2020 года, Стратегия развития промышленности строительных материалов и индустриального домостроения на период до 2020 года, Стратегия развития лесного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года, Государственная программа развития сельского хозяйства и регулирования рынков сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия на 2013 - 2020 годы, Стратегия социально-экономического развития Центрального федерального округа на период до 2020 года, Стратегия социально-экономического развития Северо-Кавказского федерального округа до 2025 года, Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года, Стратегия социально-экономического развития Сибири до 2020 года, Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года, Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу, Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года, Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года, Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года.
При формировании приоритетных направлений развития транспортной системы России учтен опыт разработки и реализации стратегических документов и инициатив в области развития транспорта за рубежом.
 
I. Оценка состояния и комплексные проблемы развития транспортного комплекса Российской Федерации
В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.
Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономическую систему.
Выгодное географическое положение позволяет России получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в том числе от осуществления транзитных перевозок по своим коммуникациям.
Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Транспорт играет важную роль в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала. Доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность работы и развития производства, бизнеса и социальной сферы.
Роль транспорта в социально-экономическом развитии страны определяется рядом объемных, стоимостных и качественных характеристик уровня транспортного обслуживания.
Географическая и технологическая доступность транспортных услуг определяет возможности территориального развития экономики и социальной сферы. Доступность транспортных услуг и их объем определяют полноту реализации экономических связей внутри страны и за ее пределами, а также возможность перемещения всех слоев населения для удовлетворения производственных и социальных потребностей.
Стоимостные характеристики перевозок любой продукции (транспортный тариф) отражаются непосредственно на ее конечной цене, прибавляются к затратам на производство, влияют на конкурентоспособность продукции и зону ее сбыта. Стоимость перевозок в пассажирском сообщении определяет доступность транспортных услуг и уровень транспортной подвижности (мобильности) населения. Повышение мобильности имеет не только большое социальное, но и экономическое значение.
Качественные характеристики уровня транспортного обслуживания определяются скоростью, своевременностью, предсказуемостью, ритмичностью, безопасностью и экологичностью функционирования транспортной системы.
Скорость транспортного сообщения влияет на эффективность экономических связей и подвижность населения. Рост скорости доставки грузов и пассажиров дает ощутимый экономический и социальный эффект. При перевозке грузов он выражается в высвобождении оборотных средств предприятий, а при перевозке пассажиров - в высвобождении времени людей, которое может быть использовано на другие цели.
Удешевление и ускорение перевозок на магистральных видах транспорта позволят сблизить удаленные друг от друга регионы страны, повысить качество жизни населения и уровень деловой активности, укрепить территориальное единство страны и создать более благоприятные условия для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского региона.
Своевременность и предсказуемость (регулярность, ритмичность) транспортного обслуживания в грузовом и пассажирском сообщениях имеет большое экономическое значение. В грузовом сообщении, например, от нее зависят величина страховых запасов продукции на складах грузополучателей, необходимых для поддержания непрерывности производства и снабжения населения, объем необходимых оборотных средств и затраты на хранение грузов.
Важную роль в социально-экономическом развитии страны играет безопасность и экологичность транспортной системы.
Роль транспорта в обеспечении обороноспособности и национальной безопасности России обусловлена ростом требований к мобильности Вооруженных Сил Российской Федерации. Безопасность транспортной системы определяется эффективной работой аварийно-спасательных служб, подразделений гражданской обороны, специальных служб, правоохранительных органов и таким образом создает условия повышения общенациональной безопасности и снижения террористических рисков.
В условиях усиления внимания общества к экологическим факторам снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду имеет большое социальное значение и может оказать значительное влияние на развитие городских агломераций.
Таким образом, транспорт является одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы. По мере дальнейшего развития страны, расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономических связей, роста объемов производства и повышения уровня жизни населения значение транспорта и его роль как системообразующего фактора будут только возрастать.
В этих условиях формирование стратегических направлений развития транспорта должно осуществляться на базе всестороннего анализа современного состояния и проблем развития транспортной системы в тесной взаимосвязи с общими направлениями и масштабами социально-экономического развития страны, а также с глобальными общемировыми стратегическими тенденциями в экономике.
В сфере транспорта в России в последние годы проводилась модернизация инфраструктуры, что позволило удовлетворить имевшийся спрос на пассажирские и грузовые перевозки и создать определенный задел для дальнейшего развития.
Россия располагает всеми современными видами транспорта, размещение и структура ее транспортных коммуникаций в целом отвечают современным внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, но нуждаются в существенном совершенствовании.
Протяженность путей сообщения транспортной системы России по состоянию на начало 2012 года составляла 86 тыс. км железных дорог общего пользования, 38 тыс. км путей промышленного железнодорожного транспорта, 903 тыс. км автомобильных дорог общего пользования (в том числе 711 тыс. км дорог с твердым покрытием), 101 тыс. км внутренних водных путей, 2,5 тыс. км трамвайных путей, 485 км путей метрополитена, 4,8 тыс. км троллейбусных линий, 639 тыс. км воздушных трасс, из которых более 468 тыс. км являются международными.
Ежесуточно по этим транспортным коммуникациям всеми видами транспорта в 2012 году перевозилось 58,6 млн. пассажиров и 29,3 млн. тонн грузов.
На росте объемов перевозок грузов и пассажиров отразились позитивные изменения в социально-экономическом положении страны в последние годы. Объемы перевозок грузов и пассажиров в 2000 – 2012 годах приведены в приложении № 1.
Объем перевозок грузов в 2000 – 2012 годах всеми видами транспорта (без учета трубопроводного) вырос на 4,5 процента (транспортом общего пользования - на 13 процентов). Наиболее быстрыми темпами росли грузовые перевозки воздушным транспортом (на 81 процент) и железнодорожным транспортом общего пользования (на 21,5 процента). Грузооборот автомобильного транспорта возрос за этот период на 45,7 процента.
Мировой экономический кризис 2008 - 2009 годов и последовавшая за ним экономическая рецессия существенно повлияли на динамику объемов перевозок грузов и пассажиров, грузо- и пассажирооборота, а также на масштабы развития транспортного комплекса страны.
Ослабление кризисных явлений обусловило начало экономического роста в России со второй половины 2009 года. В результате в 2010 году в стране возобновился рост суммарных объемов перевозок грузов, грузо- и пассажирооборота, а показатели работы воздушного и морского видов транспорта, экспортных железнодорожных перевозок превзошли максимальный уровень докризисного периода.
Важное место в транспортной системе занимают железные дороги. Железнодорожный транспорт выполняет 12 процентов общего объема грузовых перевозок и 82 процента общего грузооборота, осуществляемого всеми видами транспорта (без учета трубопроводного).
На автомобильный транспорт приходится 55 процентов общего объема перевозок грузов и 9,1 процента общего грузооборота, 44 процента объема коммерческих перевозок грузов, причем удельный вес перевозок железнодорожным транспортом в последние годы сокращается, а автомобильным транспортом растет, что свидетельствует о повышении конкурентоспособности автомобильного транспорта в определенных сегментах рынка транспортных услуг.
Позитивные изменения наблюдаются в создании паритета между российскими и зарубежными перевозчиками при выполнении международных перевозок. Доля российских перевозчиков в объеме международных автомобильных перевозок грузов в 2012 году составила около 40 процентов.
Доля автомобильного (автобусного) транспорта в общем объеме пассажирских перевозок транспортом общего пользования составляет 59,9 процента. В структуре пассажирооборота транспорта общего пользования 36,8 процента занимает воздушный транспорт, 27,2 процента - железнодорожный транспорт.
Постоянный рост числа легковых автомобилей в личном пользовании граждан оказывает влияние на снижение объема работы, выполненной пассажирским транспортом общего пользования. В 2011 году численность парка легковых автомобилей составила 36,4 млн. единиц, что выше уровня 2000 года на 79 процентов. При этом автобусные перевозки в стране сократились на 44 процента, уменьшились пригородные железнодорожные перевозки. В связи с ростом автомобилизации возникли проблемы устойчивости и безопасности городских транспортных систем.
С начала осуществления программы экономических реформ доминирующее положение в сфере транспорта занял негосударственный сектор. Предприятиями негосударственных форм собственности в настоящее время выполняется: на автомобильном транспорте - 95,8 процента перевозок грузов и 20,8 процента перевозок пассажиров, на морском - соответственно 97,9 процента и 98,8 процента, на внутреннем водном - 94,4 процента и 86 процентов, на воздушном – 94,4 процента и 78,7 процента, на промышленном железнодорожном – 69,1 процента перевозок грузов.
С 2002 года развитие транспортной системы страны осуществлялось в соответствии с федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 годы)" (с 2010 года - федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)"), в том числе выполнялся комплекс мероприятий, обеспечивающих подготовку к Олимпийским и Паралимпийским играм 2014 года в г. Сочи и реализацию подпрограммы «Развитие г. Владивостока как центра международного сотрудничества в азиатско-тихоокеанском регионе».
В указанный период на железнодорожном транспорте осуществлялось развитие инфраструктуры на основных направлениях грузовых и пассажирских перевозок, в том числе усиление подходов к крупнейшим портам России, реализация проектов «Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел», «Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел», «Кузбасс – Северо-Запад», строительство линии Беркакит – Томмот – Якутск и других. Вместе с тем, протяженность участков железных дорог общего пользования с ограничениями пропускной способности превысила 6,5 тыс. км.
Активно осуществляется приобретение современных локомотивов, пассажирского подвижного состава. Привлечение частных инвестиций позволило решить проблему недостатка грузовых вагонов.
Построено и реконструировано 24 тыс.км автомобильных дорог федерального и регионального значения. Отремонтировано более 137 тыс. км дорог федерального и регионального уровня. Выполнен капитальный ремонт 8,3 тыс.км дорог федерального уровня. Введена в эксплуатацию в полном объеме автодорога «Амур» Чита – Хабаровск. Осуществлялось развитие автомобильных дорог федерального значения, включая строительство обходов населенных пунктов и новых участков.
На основе софинансирования из федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации ежегодно проводились работы по строительству автомобильных дорог к населенным пунктам для обеспечения их связи по дорогам с твердым покрытием с сетью дорог общего пользования или ближайшей железнодорожной станцией, морским или речным портом, аэропортом.
Доля протяженности федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным транспортно-эксплуатационным показателям, составляет в настоящее время 38,7 процента.
Для ускорения создания в Российской Федерации автомагистралей нового поколения и привлечения в дорожное хозяйство дополнительных внебюджетных источников в 2009 году создана Государственная компания «Российские автомобильные дороги». В доверительное управление Государственной компании по состоянию на 01.01.2012 г. передано 2 601,7 км автомобильных дорог общего пользования федерального значения. В 2011 году заключен договор на строительство, содержание, ремонт, капитальный ремонт и эксплуатацию на платной основе автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург на участке км 258 - км 334 (обход Вышнего Волочка) с использованием механизмов контракта жизненного цикла.
Прирост пассажирооборота на воздушном транспорте за 2000 – 2011 годы составил 212,3 процента, грузооборота – 98 процентов.
За этот период выполнены реконструкция (строительство) взлетно-посадочных полос в 23 аэропортах, в том числе в Домодедово, Внуково, Пулково, Сочи, Владивосток, реконструкция инженерных сооружений ряда аэропортовых комплексов, развитие международного аэропорта Шереметьево (1-я очередь реконструкции), реконструкция и развитие аэропорта Внуково, замена светосигнального оборудования в 17 аэропортах.
Приобретено оборудование авиационной безопасности для аэропортов России, установлено 44 комплекта оборудования функционального дополнения наземного базирования (GBAS).
Объем перевалки грузов через морские торговые порты России вырос по сравнению с 2000 годом в 2,9 раза и составил 535,5 млн. тонн, что на 33 процента превысило максимальный объем перевалки грузов портами Советского Союза в 1989 году. Доля морских портов сопредельных стран (Украины, Финляндии и государств Балтии) сократилась до 17,1 процента.
С участием морских портов осуществляется около 60 процентов внешнеторгового грузооборота России.
Проекты по развитию мощностей были реализованы в морских портах Санкт-Петербург, Усть-Луга, Приморск, Высоцк, Калининград, Варандей, Новороссийск, Сочи, Тамань, Туапсе, Кавказ, Ростов-на-Дону, Оля, Владивосток, Восточный и ряде других.
На внутреннем водном транспорте особое внимание было уделено поддержанию в работоспособном состоянии объектов инфраструктуры внутренних водных путей, а также мероприятиям по обеспечению безопасных условий судоходства. Обеспечены условия судоходства на водных путях для завоза грузов в районы Крайнего Севера общей протяженностью более 68 тыс. км.
Протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов составила 48,1 тыс. км. До 35 процентов увеличилась доля эксплуатируемых внутренних водных путей с освещаемой и отражательной обстановкой.
Осуществлялась реконструкция гидротехнических сооружений. Повысился уровень безопасности и техническое состояние на 24 объектах судоходных гидротехнических сооружений.
В 2008 году введена в эксплуатацию вторая нитка шлюза Кочетовского гидроузла, что позволило увеличить пропускную способность водных путей на участке Азов – Волгоград на 7,3 млн. тонн грузов в год.
Покрытие внутренних водных путей электронными картами на начало 2012 года составило 40 тыс. км.
Построены порты Свияжск и Болгары в Республике Татарстан .
Фактические расходы по реализации федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 годы)" в 2002 - 2009 годах составили 4,5 трлн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета 1,5 трлн. рублей, или около 33 процентов. В 2010 – 2011 годах финансирование федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2002 - 2010 годы)" из федерального бюджета составило 492,3 млрд. рублей.
С 2008 года началась реализация крупных инфраструктурных проектов на принципах государственно-частного партнерства, в том числе за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации. К ним относится реализация транспортных составляющих проектов комплексного развития Нижнего Приангарья, Южной Якутии, г.Новомосковска, проектов по развитию транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов на юго-востоке Забайкальского края, строительство железнодорожной линии Кызыл – Курагино, скоростной автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург на участке 15-й км – 58-й км, нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной дороги М-1 "Беларусь" Москва-Минск, реконструкцию участка Оунэ - Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань и организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки.
Транспортные предприятия постепенно адаптируются к новым условиям хозяйствования. Однако многие вопросы работы и развития транспорта в условиях формирования рыночных отношений пока не получили удовлетворительного решения.
Транспортная система в целом и ряд ее ключевых сегментов (инфраструктура железнодорожного транспорта и внутренних водных путей, автомобильные дороги) хронически недоинвестирована и не обладает резервами «долговременной устойчивости».
В ряду основных недостатков российского транспорта особо выделяются низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственной базы.
Недостаточные объемы реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпы пополнения и обновления парков подвижных средств транспорта, другой транспортной техники привели в последние годы к существенному ухудшению их технического состояния (возрастная структура, увеличение износа и т.д.) и работоспособности.
Нагрузка на железнодорожную инфраструктуру продолжала возрастать при отсутствии существенного улучшений уровня ее развития и технической вооруженности. При практически постоянной протяженности железнодорожной сети растет грузонапряженность на 1 км эксплуатационной длины железных дорог, которая превысила 24,9 млн. т-км/км (в среднем по сети), что существенно выше уровня нагрузки на железнодорожную инфраструктуру других стран. В результате протяженность проблемных в отношении пропускной способности мест составляет 7,6 тыс. км, или более 16 процентов протяженности основных железнодорожных направлений. Уровень густоты железнодорожной сети остается достаточно низким, особенно в регионах Полярного Урала, Сибири и Дальнего Востока, что сдерживает развитие экономики и промышленности отдельных регионов.
На сети железных дорог продолжают эксплуатироваться инфраструктурные объекты с истекшим сроком службы, а также построенные по устаревшим техническим нормативам в начале XIX века. Из-за дефицита средств своевременно не проведены капитальный ремонт или модернизация железнодорожного пути протяженностью около 20 тыс. км.
Недостаточными темпами развивается скоростное и высокоскоростное рельсовое сообщение в рамках крупнейших агломераций и межрегиональных связей.
До настоящего времени не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы России.
В 2011 году осевая нагрузка в 11,5 тонн обеспечивалась на участках федеральных дорог общей протяженностью 2613 км (5,2 процента от общей протяженности сети) при потребности в 22 тыс. км, нагрузка в 10 тонн – на 11,9 тыс. км (23,8 процента от общей протяженности сети) при потребности в 26 тыс. км.
Сохраняется низкий уровень развития дорожной сети в аграрных районах, а также в районах Крайнего Севера, Республике Саха (Якутия), Магаданской области, Чукотском автономном округе и др.
Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 10 процентов населения (15 млн. человек) в весенний и осенний периоды остаются отрезанными от транспортных коммуникаций.
Не имеют связи с сетью автомобильных дорог по дорогам с твердым покрытием 46,6 тыс. населенных пунктов, или 31 процент от общего числа. Из них 260 населенных пунктов имеют население более 1000 человек. Не завершено формирование опорной сети дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока.
Федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется почти 27 процентов протяженности сети. Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок производится по федеральным дорогам. Ускорение автомобилизации страны пока не привело к соответствующему росту объемов строительства, реконструкции и ремонта дорожной сети, а ремонт автомобильных дорог в последние годы даже несколько сократился. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15 процентов автомобильный парк вырос более чем в 1,7 раза. В России нет скоростных автомобильных дорог.
Решение задачи приведения протяженности и состояния дорожной сети в соответствие с потребностями экономики и населения существенно осложняется влиянием опережающего роста рыночных цен на ряд дорожно-строительных материалов в связи с имеющимся монополизмом поставщиков местных инертных строительных материалов. На закупку материалов расходуется до 60 процентов средств, направляемых на дорожные работы.
Несмотря на принимаемые в последние годы меры в сфере инновационной деятельности, не в полной мере преодолено негативное воздействие на качество и долговечность дорог инерционности технологического развития поставщиков материалов, в частности, битумных, производители которых традиционно ориентированы на их производство как остаточных продуктов от более массовых видов продукции.
Для решения проблем развития дорожного хозяйства в 2011 г. принят федеральный закон, предусматривающий создание Федерального дорожного фонда и дорожных фондов субъектов Российской Федерации, налоговые и неналоговые источники их формирования. Всеми субъектами Российской Федерации в течение 2011 года приняты законы о создании с 1 января 2012 года региональных дорожных фондов.
Темпы развития гражданской авиации в России в настоящее время в 2,5 раза превышают международные показатели. Динамично развивается не только рынок международных перевозок, но и рынок внутренних перевозок. Это связано с увеличением реальных доходов населения, повышением конкурентоспособности воздушного транспорта по сравнению с железнодорожным на рынке дальних пассажирских перевозок, а также развитием процессов интеграции авиаперевозчиков в мировой рынок.
В то же время продолжает сокращаться количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации (преимущественно за счет объектов регионального уровня, переводимых в ранг посадочных площадок). По сравнению с 2000 годом количество аэродромов сократилось в 1,6 раза. Во многом в результате этого сложилась конфигурация сети пассажирских авиалиний, в рамках которой наибольший объем пассажирских перевозок (порядка 70 процентов) приходится на авиасвязи г. Москвы.
Высокие темпы роста объемов авиаперевозок характерны только для магистральных авиалиний, в первую очередь, международных. Продолжается стагнация рынка местных и региональных авиаперевозок, хотя в последние годы меры государственной поддержки были усилены. На базе местных и региональных аэропортов создаются федеральные и региональные казенные предприятия, принято решение о субсидировании из бюджетов различного уровня региональных авиаперевозок. Положительный эффект дало субсидирование авиаперевозок между центром и регионами Дальнего Востока.
Имеется отставание инфраструктуры и оборудования аэропортов от уровня развития международной гражданской авиации, отставание во внедрении рекомендованных Международной организацией гражданской авиации современных средств и технологий в сфере организации воздушного движения, систем автоматической посадки и других радиотехнических систем.
Взаимодействующие при аэронавигационном обслуживании системы не связаны между собой единой организационно-технической структурой, не завершен переход от Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации к Аэронавигационной системе России, что препятствует повышению качества обслуживания воздушного движения, динамичному внедрению и развитию перспективных средств и систем аэронавигации, рекомендованных Международной организацией гражданской авиации.
Развитие российских портов и смежной транспортной инфраструктуры происходит неравномерно. Накопились значительные различия по уровням технологичности и капитализации портовых узлов. Это является следствием неравномерности и нестабильности грузовой базы, недостаточного развития смежной железнодорожной, автомобильной и трубопроводной инфраструктуры, а также тыловой терминальной и складской инфраструктуры.
Имеется дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы), а также экспортного угля и химических грузов (минеральных удобрений).
Наличие лимитирующих участков на внутренних водных путях, в том числе на Единой глубоководной системе европейской части России, существенно ограничивает ее пропускную способность, снижает конкурентоспособность речных перевозок по сравнению с другими видами транспорта.
Серьезной проблемой является медленный темп повышения уровня безопасности судоходных гидротехнических сооружений из-за ухудшения их технического состояния: почти 80 процентов из них эксплуатируется 50 – 70 лет и более, только 17,3 процента сооружений, подлежащих декларированию, имеют нормальный уровень безопасности. Технический флот государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства изношен на 85 процентов.
Износ коммерческого флота составляет 75 процентов. К 2020 году подлежит списанию 85 – 90 процентов судов.
Важнейшей проблемой является техническое и технологическое отставание транспортной системы России по сравнению с развитыми странами. Она не готова к повсеместному применению современных технологий, в первую очередь - контейнерных. Растущий спрос на грузовые перевозки сдерживается неразвитостью транспортно-логистической системы страны. На низком уровне остается транспортно-экспедиционное обслуживание населения и экономики
В стране отсутствует высокоскоростное железнодорожное сообщение.
Остается на низком уровне инновационная составляющая в развитии парков подвижного состава и технических средств транспорта, особенно при осуществлении внутренних перевозок. Существенно отставание и по экологическим параметрам работы транспорта.
Не получает должного развития городской общественный транспорт, в том числе его современные скоростные виды, которые могли бы существенно снизить остроту проблемы транспортного развития мегаполисов.
Почти во всех отраслях транспортного комплекса сохраняются тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования. Износ основных производственных фондов по отдельным группам основных средств достиг 55 - 70 процентов.
Износ основных производственных фондов составляет: на железнодорожном транспорте – 60 процентов, на морском – 34 процента, на внутреннем водном – 66 процентов, на автобусном – 51 процент, грузовом автомобильном – более 50 процентов, на воздушном – 50 процентов.
Состояние многих технических средств транспорта подошло к критическому уровню. Значительная часть их эксплуатируется за пределами нормативного срока службы, другая - приближается к этому сроку. Как следствие, существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности работы транспорта.
Одной из наиболее значимых является проблема несбалансированности развития единой транспортной системы России. Она включает в себя 3 наиболее важных составляющих.
Первая - это диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта. Наиболее яркий пример - значительное отставание развития внутреннего водного транспорта, высокие темпы роста автомобилизации.
Вторая - это недостаточное развитие существующей транспортной инфраструктуры, наиболее остро проявляющееся в несоответствии уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки, в малом количестве региональных и местных аэропортов, а также в наличии многочисленных "узких мест" на транспортных направлениях и стыках отдельных видов транспорта.
Третья - это территориальная неравномерность развития транспортной инфраструктуры.
Наиболее существенны различия между европейской частью России, с одной стороны, и районами Сибири и Дальнего Востока - с другой. Различия между регионами в части транспортной обеспеченности становятся недопустимыми. Например, 6 субъектов Российской Федерации не имеют железнодорожного сообщения с другими регионами страны.
Из-за недостаточной развитости транспорта сдерживаются комплексное освоение новых территорий и разработка месторождений полезных ископаемых, прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке.
Не в полном объеме удовлетворяется платежеспособный спрос населения на перевозки. Не полностью обеспечиваются перевозки пассажиров на социально значимых маршрутах, в том числе из-за ценовой недоступности (в первую очередь в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока).
В связи с ростом транспортных тарифов в последние годы возникли определенные ограничения транспортно-экономических связей. Из-за высокой транспортной составляющей снижается конкурентоспособность отечественной продукции не только на внешнем, но и на внутреннем рынках. Ослабление связей между регионами Российской Федерации подрывает ее единство, снижает экономическую безопасность страны.
Подвижность населения России (порядка 6,3 тыс. пасс-км в год) в 4 с лишним раза меньше, чем в развитых странах с обширной территорией (США, Канаде, Австралии) и примерно в 3 раза меньше, чем в странах Западной Европы. Население России распадается по фактору мобильности на полярные кластеры: высокомобильный (подвижность 15 процентов населения приближается к американским стандартам) и маломобильный (подвижность основной части населения находится на крайне низком уровне).
Низкая транспортная подвижность и близкая к нулю резидентная мобильность населения становятся одним из основных препятствий к снижению напряженности на региональных рынках труда.
Остается низким уровень безопасности транспортной деятельности, в первую очередь на автомобильном и воздушном транспорте. В дорожно-транспортных катастрофах в 2011 году погибло 19,6 человека в расчете на 100 тыс. населения, в США этот показатель составляет 10 человек, в странах Европейского союза - 7 человек.
Недостаточный уровень безопасности перевозок грузов и пассажиров отечественными транспортными компаниями негативно влияет на их конкурентоспособность на международном рынке транспортных услуг.
Автомобильный транспорт является основным загрязнителем воздушного бассейна крупных городов (до 80 процентов общих выбросов), его доля в общих выбросах по стране составляет 40 процентов.
Современное состояние и возможности транспортной системы в области обеспечения военной безопасности России свидетельствуют, что наиболее сложный период в ее развитии завершен. Однако сохраняется ряд существенных проблем. Потребности обороны страны при разработке современных типов транспортных средств, строительстве новых и реконструкции имеющихся транспортных коммуникаций, относящихся к объектам инфраструктуры двойного назначения, учитываются недостаточно. Отрицательное влияние оказывают недостаточная пропускная и провозная способность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, неразвитость железнодорожной и автодорожной сетей на севере и востоке страны, а также в ряде приграничных регионов, прохождение основных транспортных коммуникаций на востоке страны вблизи государственной границы Российской Федерации. В недостаточной степени решаются задачи подготовки и поддержания в исправном состоянии временных перегрузочных районов и запасных морских перегрузочных районов, а также обеспечения мобилизационной подготовки транспорта.
Обновление существующего и закупка нового железнодорожного подвижного состава (железнодорожных платформ) для перевозки военной (колесной и гусеничной) техники, необходимого как в мирное, так и в военное время, осуществляется недостаточными темпами.
Растут ресурсоемкость перевозок и транспортные издержки экономики. Рост себестоимости перевозок в свою очередь обусловливает повышение транспортных тарифов.
Из-за нехватки и неудовлетворительного состояния подвижного состава закрыты многие городские и междугородные автобусные маршруты, снизилась частота движения автобусов. Вследствие убыточности перевозок и недостаточности мер государственной поддержки закрыты многие воздушные линии и часть речных пассажирских маршрутов, что ведет к удовлетворению спроса населения на перевозки не в полном объеме.
Сложность финансового состояния транспорта усугубляется опережающими темпами роста цен на потребляемые им ресурсы. Уровень доходной ставки по перевозкам особенно стал отставать от роста цен на ресурсы после принятия Правительством Российской Федерации решений по сдерживанию индексации железнодорожных тарифов без распространения аналогичного порядка на отрасли, поставляющие транспорту материально-технические ресурсы.
Несмотря на многократное повышение тарифов на перевозки пассажиров и грузов, финансовое положение транспортных предприятий не удалось нормализовать. Перевозки пассажиров во внутреннем сообщении на всех видах транспорта (за исключением междугородных автобусных перевозок и межрегиональных авиперевозок) убыточны, а рентабельность видов транспорта по перевозкам грузов минимальна. Доля убыточных крупных и средних предприятий в 2011 году составила 42 процента. Со стороны клиентуры возрастает также дебиторская задолженность перед организациями транспорта.
Основными причинами низкой рентабельности и убыточности перевозок являются недостаточная производительность труда, устаревшие транспортные технологии, высокие издержки на ремонт инфраструктуры и подвижного состава, а также отставание роста доходных ставок от роста цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и технические средства. Выделяемые бюджетные субсидии пока полностью не покрывают потери в доходах транспортных компаний, возникающие в результате государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров.
Влияние этих причин сказывается независимо от формы собственности организаций транспорта. Магистральный железнодорожный транспорт, отнесенный к отраслям естественных монополий и находящийся в государственной собственности, также функционирует с низкой рентабельностью.
Остро стоит проблема привлечения инвестиций в развитие транспортной отрасли, что обусловлено низкими инвестиционными возможностями транспортных предприятий, трудностями с привлечением долгосрочных заемных средств, неразвитостью механизмов государственно-частного партнерства. В настоящее время в большинстве случаев реализуется некапиталоемкая модель развития, при которой объемы услуг растут благодаря увеличению использования существующих основных фондов.
Приоритетной проблемой также остается совершенствование нормативно-правового обеспечения развития транспортной системы и рынка транспортных услуг, включая создание нормативно-правовой базы, регулирующей вопросы качества транспортных услуг, обеспечения мобилизационной подготовки транспортных организаций и выполнения ими военно-транспортной обязанности, развития механизмов государственно-частного партнерства, обеспечивающих четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определения приоритетных сфер применения этих механизмов на транспорте.
В транспортной отрасли усиливается дефицит квалифицированных профессиональных кадров.
Еще одной важной проблемой является недостаточный уровень конкурентоспособности отечественных компаний и всей транспортной системы России в целом на мировом рынке транспортных услуг. Это обусловлено как перечисленными проблемами, так и недостаточными возможностями отечественных транспортных организаций конкурировать на мировом рынке, в том числе эффективно использовать геополитические преимущества России при транзитных международных перевозках. В 2011 году сальдо внешней торговли России в сфере транспортных услуг стало отрицательным.
Технические и технологические параметры международных транспортных коридоров не обеспечивают их конкурентоспособность на международном рынке.
Интеграция в мировой и региональные рынки транспортных услуг будет означать усиление конкуренции, расширение доступа на российский рынок зарубежных перевозчиков, снятие административных и тарифных барьеров и приведет к осложнению положения отечественных транспортных компаний.
Анализ мировых тенденций развития транспорта показывает, что ни одна страна не способна контролировать риски собственной экономики, не имея сильных транспортных позиций.
Мировые тенденции в развитии транспорта свидетельствуют, что:
закончен период протекции по отношению к видам транспорта и перевозчикам. Усилия большинства стран направлены на повышение конкурентоспособности национального транспорта и отказ от системы квот, а также от тарифных и других ограничений. Их заменяет гармонизация транспортного законодательства;
рынок транспортных услуг стал усложняться, все сегменты транспортного процесса и логистики стали интегрироваться. Это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа - транспортно-логистическим и товаротранспортным комплексам, которые образовали объединенную систему взаимодействия;
транспортные центры стали управляющими элементами системы, что позволило оптимизировать цену перевозки на всем пути следования. Это привело к переходу точки прибыльности из процессов физической перевозки в область транспортно-логистических услуг. Понятие транспортных коридоров трансформировалось. Из совокупности маршрутов они превратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов, которые постепенно приобрели функции управления тарифной политикой;
качество транспортных услуг и конкурентоспособность достигли высокого уровня развития. В сегментах транспортного рынка, услуги которых имеют спрос, конкуренция перешагнула стадию соревнования за качество транспортных услуг. Оно гарантировано. Борьба носит ценовой характер. На этом фоне усиливаются требования к экологичности транспорта. Отсюда стремление поддерживать приемлемую долю транспортной составляющей в конечной цене продукции при соблюдении жестких норм по экологии и безопасности.
Для российской транспортной системы эти уровни развития пока не достижимы. Необходимо стимулирование поэтапного повышения качества транспортных услуг, интеграции технологий транспортного обслуживания, повышения конкурентоспособности перевозчиков и операторов транспортных узлов. Вслед за этим можно ожидать оптимизации ценовой доступности транспортных услуг. В качестве ограничений должны выступать заданные уровни безопасности и экологичности транспорта.
Основные общесистемные проблемы развития транспортной отрасли Российской Федерации состоят в следующем:
наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры;
недостаточный уровень доступности транспортных услуг и мобильности населения;
недостаточное качество транспортных услуг;
низкий уровень экспорта транспортных услуг, в том числе использования транзитного потенциала;
недостаточный уровень обеспечения транспортной безопасности;
усиление негативного влияния транспорта на экологию.
Таким образом, в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Необходима обновленная долгосрочная транспортная стратегия, которая определяет основные стратегические направления и целевые ориентиры развития транспортной системы на период до 2030 года.